행복은 자전거를 타고 온다.

행복은 자전거를 타고 온다.

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【자전거이용활성화에관한법률】  제3조 (자전거도로의 구분) 자전거도로는 다음과 같이 구분한다.  1. 자전거전용도로 : 자전거만이 통행할 수 있도록 분리대·연석 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도 및 보도와 구분하여 설치된 자전거도로  2. 자전거보행자겸용도로 : 자전거외에 보행자도 통행할 수 있도록 분리대·연석 기타 이와 유사한 시설물에 의하여 차도와 구분하거나 별도로 설치된 자전거도로  3. 자전거자동차겸용도로 : 자전거외에 자동차도 일시 통행할 수 있도록 차도에 노면표시로 구분하여 설치된 자전거도로  제15조 (자전거의 통행방법 등)   ① 자전거의 운전자는 도로교통에 관한 법령을 준수하여 자동차의 통행에 방해가 되거나 보행자에게 위해를 주는 일이 없도록 노력하여야 한다.    ② 자전거의 운전자는 자전거도로를 통행하여야 한다. 다만, 자전거도로가 설치되지 아니한 도로에서는 다른 법령에 통행방법이 따로 규정되어 있는 경우를 제외하고는 보행자에 주의하면서 도로(차도와 보도가 구분된 도로에서는 차도를 말한다)의 우측가장자리 부분으로 통행하여야 한다.   제18조 (자전거도로의 이용제한)   ③ 모든 자동차 및 원동기장치자전거의 운전자는 자전거도로에 주차 또는 정차하여서는 아니된다. 다만, 자전거자동차겸용도로에서는 자전거의 통행에 지장을 주지 아니하는 범위 안에서 일시 정차할 수 있다.    ④ 보행자는 자전거전용도로 안에서 자전거도로를 따라 보행함으로써 자전거의 통행을 방해하여서는 아니된다.

  

  지금의 도로구조에서 본다면 광주광역시는 자전거타기 편하다. 다만 자전거도 ‘차마’로 분류되니 도로의 우측가장자리 차선을 타고 다녀도 된다는 조건에서 그렇다. 오해 없기를 바란다. 위의 박스에서 살펴보듯이 자전거는 도로에서 천덕꾸러기가 아니다. 지구 온난화 현상에 따른 기후변화 대응 및 적응에 교통수송부문에서 가장 우선시 되는 도심 내 교통수단이다. 하지만 겨우 2% -2013년 9월 통계청 녹색생활실태조사- 조금 넘는 사람들만이 이용하고 있는 실정이다. 참고로 승용차는 50%대에 육박한다.

  

그렇다면 그나마 안전하다는 자전거전용도로는 어떤가? 광주천, 영산강, 풍영정천, 황룡강, 서구 서창에서 대촌까지(서창입구에서 서광주역을 거쳐 농산물센터와 전평제 그리고 대촌까지 이어지는), 북구 영락공원 입구(용전 사거리에서 시작하는), 첨단지구와 수완지구 일부구간 등이 있다. 혹시 자전거를 타신다면 자주 들리는 곳인가 생각해보길 바란다. 아님 이 길을 이용하여 출퇴근하는 광주광역시민들은 몇 명이나 될까? 생각해보면 아마 있어도 몇 안 될 듯싶다. 도로의 개념에서 본다면 운동이나 레저가 아닌 생활 속 자전거활성화를 위한 하드웨어구축을 한다고 했건만 너무 넓게 보고 있는 것이 아닌지 의심이 가는 대목이다. 자전거를 교통의 수단으로 연구하는 학자들의 다수는 5km이내에서 가장 큰 효과를 본다고 하였는데 앞서 언급한 어딘가는 진입하는 입구까지만 가더라도 족히 5km는 넘는다. 

  얼마 전 대전광역시 중심을 흐르는 ‘갑천’에 다녀왔다. 물론 자전거전용도로를 경험하고 싶어서다. 굳이 비교를 하자면 몇 가지 특이 사항이 노면 포장상태가 좋다는 것과 보행자도로와 분리하여 조성하였다는 것이다. ‘광주천’과는 비교가 안 되는 넓은 폭을 자랑하고 있어 상대적으로 하천부지 면적이 넓다는 이유로 보행자와 자전거를 분리하여 이용하도록 하였다고 한다면 포장상태는 자전거도로의 폭과 의미가 없지 않는가? 투수아스콘을 포장하여 친환경적일 수 있다는 변명이 나올 것이다. 노면의 들뜸현상을 떠나 주행하는 과정에서 어깨 및 허리의 울림을 최소화하고 잦은 교체 등의 보수로 인한 불편을 해결하기 위해 노력이 필요한 부분이다.

  생태적인 관점에서야 광주천의 자전거전용도로를 없앴으면 좋겠지만 있는 것을 걷어내자고 했을 때 불편함을 떠나 대안 찾기에 힘이 듦은 분명하다. 최선의 방법을 찾아야 한다. 장기적인 관점에서 노면의 포장상태는 고민을 해야 하며 폭우에 의한 잦은 침수에도 파손이 되지 않는 방식을 찾으면 된다. 물론 자전거와 보행자들의 약속도 필요하다. 광주천을 중심으로 살아가는 다양한 동식물들을 위해서라도 지키자는 약속이다. 그들의 삶터에 인간이 들어간 이상 공유를 하되 예의는 지켜야하지 않을까? 속도를 낮추어 15km를 유지하고 보행자와 반려동물은 우안도로, 자전거는 좌안(적색포장)을 철저하게 이용하는 것이다. 사고에도 방지가 된다. 그리고 제발 부탁이니 음악은 끄고 다니길 부탁한다. 누군가의 양보 외침에도 오로지 마이웨이다. 이런 복합적인 요소들이 자전거 타기 힘든 도시로 만들고 있다는 사실에 이용자는 늘지 않는지도 모른다. 

  마지막으로 몇 가지의 제안으로 글을 끝내고자 한다. 

첫째, 친환경 미래교통(생태교통 Eco Mobility)체계를 앞당기는 역할을 수행하여 국제도시의 위상을 확립하고 기후변화 및 환경선도 도시의 이미지를 제고하고 사회적 빈곤층, 장애인, 여성, 어린이, 노인 등 교통약자를 위한 안전한 이동권 확보에 최적의 요소를 마련하는 교통의 비전을 제시하고자 한다. 

둘째, 통근, 통학, 쇼핑, 업무, 여가 등 다양한 목적의 통행에 대해 보행과 자전거가 연계된 계획 및 시설설치로써 도심지 도로의 실핏줄 역할 수행을 위한 정책추진의 상승효과를 이끌어내고 보행과 자전거 교통수단의 통행로를 차량과 동등한 위치에서 계획하여 도로의 목적에 따라 상호 경쟁적인 혹은 보완적인 역할을 정의하고자 그에 맞는 시설을 제공하여 향후 토지이용 및 도시계획 차원에서 보행, 자전거, 대중교통의 연계 구조를 기본으로 구상하고 담는 역할을 부여하여야 한다. 

셋째, 도보 및 자전거 중심의 관광객 증대로 인한 지역상권 활성화와 더불어 자원고갈과 환경위기에 대한 교육효과를 찾는 노력과 도시민의 건강권 실현 방안을 위한 교통체질개선  과 탄소은행모범도시(전기, 가스, 물)의 이미지에 더해 이제는 기후변화의 시대에 맞게 자가용 대체수단의 모범도시(교통)를 마련하기 위한 인프라 구축의 필요성을 공유하고 교통약자를 위한 교통강자의 배려 공동체 및 사회적 통합체계 구축을 통한 ‘차 없는 거리’를 단계적  으로 마련할 시기가 되었음을 놓치지 말고 빠르게 추진하자.

  최근 자전거 보행자 교통사고 사망자 수가 증가되고 있다는 소식이 자주 들려온다. 과속과 음주 그리고 주행에 따른 기본적 약속들이 지켜지지 않기 때문이다. 교통사고 1, 2위를 내어준 적이 없는 오명을 쓰고 사는 광주시민의 한사람으로써 부끄럽지 않기 위하여 광주만의 특색이 있는 사람중심 생태교통체계 마련을 위한 체계적인 계획과 절차의 요구와 생태교통 광주에 로드맵 및 목표점을 찾기 위한 행정과 주민의 필수적 참여를 바탕으로 (가칭)생태교통추진위원회 구성에 광주가 중심이 되었으면 하는 바람이다.

 

 

<사진출처-광주인 영산강변 자전거도로>