생태적 삶의 교통혁신을 찾다.-stopco2

생태적 삶의 교통혁신을 찾다.

stopco2

  몇 해 전 방문했던 유럽연합의 교통정책방향에서 눈에 띄는 숫자는 ‘33’이다. 교통수단분담률의 목표치를 나타내는 숫자다. 도보33%, 자전거33%, 대중교통(버스, 트램-노면전차, 지하철)33%의 순서다. 의아한 점은 승용차의 교통수송 분담률인데 발표자의 농담인지는 모르겠지만 ‘없다’고 한다. 도시교통의 99%를 해결했으면 되지 않느냐면서 승용차는 알아서 다니라는 것이다. 이런 대답이 가능한 이유는 그들이 지향하는 슬로건에 있다. ‘가장 빠르고 안전하게 걷게 해주겠다.’ ‘가장 빠르고 안전하게 자전거 타게 해주겠다.’ 두 가지만 보더라도 교통수송 분담률이 66%인데 무슨 말들이 필요할까? 

  국토교통부(교통안전공단 대행기관 지정)가 2013년 4월 초 발표한 ‘2012년 대중교통 현황조사’ 결과에 따르면 대중교통 이용자 만족도가 대전, 부산, 대구 다음으로 광주로 나타나 조사대상인 전국16개 시, 도 가운데 광주는 6위를 보였다. 사실상 광역시만 본다면 꼴찌나 다름없다. 대중교통 서비스 만족도에 대한 조사 결과 연계성, 정류장 위치, 소요시간 등에 비해 차량내부 혼잡도, 이용요금 적절성, 외부 교통약자시설 등은 뒤떨어진 것으로 나타났다. 대중교통 이용자의 환승이용률은 60%이며, 소요시간은 평균 8분 정도이다. 여전히 광주는 교통사고율과 이에 따른 사망률에서 상위권을 보이고 있다. 위의 수치만 본다면 암울할 뿐이다. 하지만 답을 찾아야 한다. 

  녹색교통(Green-Transport)이라하면 버스나 지하철 등의 대중교통을 포함하여 가장 우선시하는 수단은 도보, 자전거를 꼽을 수 있다. 하지만 이보다 더 앞서 생태교통(Eco-Mobility)¹⁾은 ‘인간동력’만을 강조한다. 도보, 자전거만 해당되기 때문이다. 생태교통의 시장점유를 향상시키는 것은 생태교통 체계를 발전시키기 위한 비전인 동시에 도시에서 삶의 질을 높이고 지속가능성을 담보하는 필수요소이다. 도시지역 교통수단의 활성화를 위해서는 사회적, 환경적 비용으로부터 분리하는 것이 중요하다. 이를 위해 경제적인 수단 및 교육, 홍보캠페인 등 생태교통 정책을 실현하기 위한 효과적인 방법을 찾아야 한다. 최고의 정책이라도 현실에서 제대로 시행되지 않는다면 무용지물이 될 수밖에 없기 때문이다. 시민들이 선택할 수 있는 지속가능한 교통수단들의 폭은 점점 넓어지고 있지만 여전히 생태교통에 대한 인식과 활용 수준은 매우 낮다. 생태교통의 미래를 위한 구체적인 비전과 가능한 시나리오를 만들고 기후변화, 급격한 도시화 및 쇠퇴 현상, 뚜렷한 인구변화 등이 생태교통의 미래를 모색하는데 주요 요소로  담겨야한다. 예를 들어 금남로 전체구간은 서구 양동 발산교에서 동구 문화전당까지 약 2.5km이다. 대부분은 금남로 4가역에서 문화전당까지 약400m로 알고 있다. 그럴 수밖에 없는 이유인즉 이 구간만을 위주로 행사하기 때문에 그렇다. 문화전당의 완성이후 도로에 둘려 쌓인 섬이 되어 버리는 형상을 극복하고 이를 개선하기 위한 방안으로 발산교를 지나 유동사거리부터 무등산을 바라보며 차분하게 걷는 느낌과 안전하게 자전거 타도록 공간을 제공해야 할 필요가 있다. 더불어 대중교통의 이용률을 높이기 위하여 버스중앙차로를 도입하여 차로인한 불편함을 해소하는 명품거리를 조성해보자. 최근 들어 일고 있는 문화전당 앞마당에 대한 고민들이 떠오르는데 여전히 도로에 둘러쳐진 섬만 담고 있는 형상이 안타깝기 그지없다. 어떻게 그곳까지 갈 것인지가 먼저 아닌가?   

  지구 온난화로 인한 기후변화에 적극적인 대응이 필요한 때다. 지속가능한 도시로의 교통부문 선진모델을 개발하고 실천을 이끌어 내기 위해서 이제 더 이상 낭비 할 시간이 없으며, 시민들도 이익과 욕구를 둘러싼 소모전에서 벗어나야 한다. 프랑스 파리의 샹젤리제거리, 미국 뉴욕의 맨해튼거리 등 도시의 활기찬 생동감을 회복할 수 있는 전 세계의 우수사례들을 보고 배웠으면 그대로라도 실천에 옮겨보길 바라며, 박용남 지속가능도시연구센터소장(‘꿈의 도시 꾸리찌바’저자)의 “모든 시민들이 법 앞에 평등하다면 100~150명을 태우는 버스가 ‘나 홀로 승용차’보다 150배 이상의 도로 공간을 확보하는 것이 올바른 일이다. 도로 공간의 재분배는 기술적인 문제가 아니라 정치적인 문제이므로, 우리의 의지 여하에 따라서 도시는 사회정의가 구현되는 장소가 될 수도 있고 안 될 수도 있다.” 는 생각을 다시하며, 생태교통도시의 구현을 위해 우리는 앞으로 어떤 선택을 해야 하는지 늦지 않기를 바란다.

1) 생태교통(Ecomobility)이란?

“걷기, 자전거 타기, 바퀴 달린 기구 타기, 대중교통의 이용 및 이러한 개별 수단들을 연결하는 복합 운송에 중점을 두는 친 환경적인 교통체계를 일반적으로 뜻하며, 자치단체국제환경협의회(ICLEI)를 중심으로 한 국제기구에서 비교적 최근에 창안 한 개념으로 ‘지속가능한 교통, 녹색교통’ 과 아주 차별화된 정의는 아니다. 좀 더 포괄적으로 개념을 정의하면, 석유 생산정점(Peak Oil)과 기후변화 위기에 대비하기 위한 기후친화적인 교통체계를 의미한다.

중국 ‘광저우市’                                 브라질 ‘꾸리찌바市’  버스중앙차로 승강장            프랑스 ‘파리市’ 노면전차

BRT(간선급행버스) 시스템