친환경 자동차의 현주소와 과제

강철구 연구위원

환경 이슈 : 친환경 자동차의 현주소와 과제

 

 

- 강철구 선임연구위원(생태환경연구실)

 

 

■ 상 황

(친환경 자동차 시장 급성장 추세)

2016년 자동차 시장의 최대 화두는 ‘친환경’이다. 자동차엑스포의 핫이슈는 단연 친환경 자동차가 장식하고 있다. 최근 폭스바겐의 배기가스 조작 사건과 미세먼지 공포가 친환경 자동차에 대한 관심을 더욱 증대시키고 있다. 국제환경규제의 지속적인 강화와 함께 파리협정 신기후체제 출범으로 각국은 자동차로 인한 온실가스 감축에 발 빠르게 대응하고 있다. 하이브리드차 1대를 보급하면 30년생 소나무 150그루를 심는 효과가 있으며 연간 CO2 1톤을 감축하게 된다.

 

우리나라의 친환경 자동차 보급은 작년까지 18만대, 금년에 4만여 대를 목표로 오는 2020년에는 108만대를 계획하고 있다. 차종별로는 하이브리드차 82만대, 플러그인하이브리드차 5만대, 전기차 20만대, 수소차 9천대를 보급할 예정이다. 세계시장은 2010년 1,000만대 규모에서 2020년에는 3,000만대로 확대될 것으로 예상된다. 얼마 전 미국의 전기자동차 테슬라가 모델3을 사전예약하면서 1주일 만에 32만5천대에 16조1,600억 원을 기록하여 친환경 자동차의 인기를 실감하게 하였다. 1회 충전으로 346km를 주행할 수 있다. 국내에도 최근 기아차 니로가 예약 판매를 시작한 후 3주 동안 3,000여 대를 계약하여 하루 평균 150대 넘게 팔렸다. 연비는 19.5km/ℓ이다.

 

<우리나라의 친환경 자동차 보급 및 효과 전망>

구 분	2015	2020	2025
친환경차 보급대수(누적, 만대)	18	108	325
친환경차 보급률(%)	2	20	30
온실가스 감축(누적, 백만톤)	0.2	3.8	20
내수시장 활성화(조원)	-	9	-
일자리 창출(누적, 만개)	-	9.3	-

자료: 환경부 내부자료.

 

<세계 친환경 자동차 신규차량 보급 추이>

자료: IEA(2009). World Energy Outlook.

 

이처럼 세계와 국내 자동차 시장의 패러다임이 급변하여 고연비 친환경 자동차 시장이 연평균 11.3% 성장하고 있다. 전기차를 포함한 친환경 자동차가 기존 가솔린엔진 내연기관차를 급속히 대체하고 있는 추세이다. 경기도도 전기차 보급이 2012년 34대, 2014년 37대, 2015년 104대, 2016년 308대로 꾸준히 증가하고 있다. 시⋅군별로는 수원시, 성남시, 고양시, 김포시, 안산시, 부천시 등에 많이 보급되어 있다.

 

(친환경 자동차 지원정책 활발)

우리나라는 친환경 자동차를 구입할 때 내연기관차와 가격차이, 차량유지비 절감, 온실가스 감축, 대기오염 저감 등을 고려하여 환경부 주관 구매보조금을 2015년 총 1,100억 원에 이어 2016년 총 2,000억 원을 지원하고 있다. 인센티브로는 혼잡통행료 할인, 공영주자창 이용료 할인, 전용주자창 이용 등을 시행하고 있다. 개별소비세, 교육세, 자동차 취득세 등 세금감경 혜택도 제공하고 있다. 또한 전기차 1대당 완속충전시설 지원, 공공급속충전시설 지원 등도 시행 중이다. 경기도도 전기차 보급 활성화를 위해 수원시와 성남시를 전기자동차 시범도시로 선정하여 6억 원을 들여 급속충전기를 각각 5대씩 지원하고 있다. 이밖에도 기후변화 대응 시범도시(과천시), 그린카 클러스터 조성(춘천시), 연간 10만대 전기차 공장 건설(광주광역시), 저탄소 그린카 메카 조성(충남도), 친환경차 배기가스 저감기술 세계적 기업 프랑스 포레시아사 유치(용인시), 전기자동차 구매 시민에 2,100만 원 지원(성남시), 친환경 자동차클러스터 조성(고양시), 2030년 탄소배출제로 추진(제주시), 2018년까지 친환경차 개발 11조 원 투자(현대차그룹) 등 공공 및 민간부문에서 친환경 자동차 육성이 활발하다.

 

세계 각국은 정부 주도로 친환경 자동차 육성 정책을 전략적으로 추진하고 있는데, 미국은 2018년까지 그린뉴딜 정책으로 그린카를 포함한 녹색분야에 150조 원을 지원할 예정이다. 프랑스는 CO2 60g/km 미만 차량에 최대 5,000유로 보너스 지급, 영국은 전기차 1대당 최대 5,000파운드의 보조금을 지급하고 있다. 일본의 경우도 기술개발에 1조3천억 원 지원, 2020년까지 충전기 2백만대를 구축할 예정이다. 중국은 2020년까지 17조 원을 투자하여 전력기반차 5백만대를 보급하려고 추진 중이다.

 

<우리나라의 친환경 자동차 보급지원 제도>

차량구매 보조금 지원	인센티브 제공	세금감경	충전시설 설치 지원
• 전기차 1,200만원 • 하이브리드차 100만원 • 플러그인하이브리드차 500만원 • 수소연료전지차 2,750만원 * 지방비 지원 별도	• 공영주차장 20-50% 할인 • 혼잡통행료 면제(서울 남산터널)	• 하이브리드차 소비⋅취득세 최대 270만원 • 플러그인하이브리드차 소비⋅취득세 최대 270만원 • 전기차 소비⋅취득세 최대 400만원 • 지역개발채권 공히 최대 200만원	• 전기차 1대당 완속충전시설 지원 400만원 • 공공급속충전시설 1기당 지원 70백만원 • 수소충전소 1기당 지원 1,500백만원 * 전기차 충전시설 2020년까지 20만기, 수소충전소 80기 보급

자료: 환경부(2015). 친환경 자동차에서 재정리.

 

 

■ 아직 한계가 많은 대중화

(차량성능 장애요소 여전)

현대자동차가 지난 1월 국내 최초로 내놓은 친환경 전용차 아이오닉 하이브리드가 초반 판매부진에 빠졌다. 이는 소비자들에게 친환경 전용차가 생소하기 때문이기도 하지만 아직 기존 순수 가솔린, 디젤 엔진 내연기관차 보다 차량 기술력 면에서 신뢰를 주지 못하기 때문이다. 충전 후 짧은 주행거리, 낮은 출력, 충전배터리 설치로 인한 차량무게 과중과 비좁은 트렁크 공간, 감전사고 가능성, 홍보 대비 실제 낮은 연비 등 차량성능에 대한 소비자들의 불신이 대중화에 대한 장애요소로 작용하고 있는 것이다.

 

(소비자의 경제성, 편의성 문제의식이 최대 걸림돌)

친환경 자동차 확산의 가장 큰 걸림돌은 기존 내연기관차보다 운전하고 관리하는 데 있어서 소비자들이 느끼는 비경제성과 불편함이다. 시장조사전문기관 트렌드모니터의 설문조사에 따르면, 하이브리드차 구매 시 염려요인으로 최초의 높은 구입비용, 비대중적인데서 오는 A/S 곤란, 부담스러운 배터리 교체 비용 등을 주로 지적하고 있다. 또한 가용 충전소 부족으로 인한 충전 불편성도 구매를 꺼리게 하는 요인으로 작용하고 있다. 특히 현행법상 공동주택지역인 아파트는 충전소 설치를 할 수 없어 아파트 거주자의 충전 불편이 대규모 구매를 가로막는다. 고장 시 핵심부품 해외의존으로 수리비가 많이 들고 정비업체가 주변에 별로 없는 것도 편의성과 구매를 떨어뜨리고 있다. 또한 기존 가솔린엔진 내연기관차에서 친환경 자동차로 바꿔 구매하게 할 만큼의 충분한 인센티브가 아직 없다는 것도 구매 부진의 요인이다. 현행 낮은 구매 보조금과 세제혜택, 버스전용차선 미이용, 고속도로 통행료⋅주차료 할인 미흡, 전용번호판 미시행 등은 구매를 망설이는 소비자들에게 더욱 더 구매장애요인으로 작용하고 있다. 경기도의 경우 전기차 보급 도비 보조금이 2013년까지 시행되어 오다가 2014년부터는 예산부족으로 전면 폐지되기도 했다. 전기차 배터리 리스사업을 통해 전기차를 구매할 경우 환경부 보조금을 받지 못하는 문제도 여전히 개선되지 않고 있다.

 

 

■ 친환경 자동차 보급 확대 방안

제조사들은 친환경 자동차의 경제성을 더욱 향상시키고, 공공부문은 초기 친환경 자동차 시장의 연착륙을 위해 지원정책을 강화할 필요가 있다.

 

첫째, 친환경 자동차의 경제성을 대폭 제고해 나가도록 한다. 미국의 전기차 테슬라가 선풍적인 인기를 끌고 있는 것은 2,000만 원대의 낮은 구매가격, 5인승, 긴 주행거리, 시속 100km 가속에 6초 소요 등 경제성이 상당히 매력적이기 때문이다. 우리나라의 제조사는 기술개발 지원을 하는 정부와 잘 협력하여 차량성능 개선과 원천기술의 국산화로 차량가격을 낮추는 등 경제성 향상에 더 노력해야 한다.

 

둘째, 공공부문의 지원정책을 강화할 필요가 있다. 초기 친환경 자동차 시장 연착륙과 수요확대를 위해 구매지원 보조금과 세제혜택을 지금보다 20% 이상 인상할 필요가 있다. 경기도의 전기차 보조금 지급도 재도입해야 한다. 지금까지 하이브리드차, 플러그인 하이브리드차, 수소연료전지차의 경우는 경기도 등 지방자치단체 차원에서의 보조금 지원 정책이 전무하였던 바, 전기차처럼 중앙정부와 지방자치단체가 공동으로 지원하는 보조금 제도를 신설⋅시행할 필요가 있다. 그리고 운행 및 관리에 있어서 편의성을 제고하기 위해 급속충전소 확대 설치, 주차료 등 통행과정에서의 각종 인센티브 확대, 수리업체 확충과 수리비 절감 등을 추진해야 한다. 특히 충전시설을 2020년 20만대로 계획하고 있는데 일본처럼 200만대로 크게 잡을 필요도 있다. 경기도 등 지방자치단체들은 조속히 조례를 정비하여 아파트단지에 충전시설을 설치할 수 있도록 해야 한다. 도입이 비교적 용이한 전용번호판 제도, 버스전용차로 이용, 통행료와 주차료 대폭 할인 등도 서두를 필요가 있다.

 

셋째, 민간참여 촉진을 통해 전기차 신시장⋅신산업을 육성하도록 한다. 공공성이 강하고 주행거리가 긴 전기버스, 택시, 렌터카, 택배차량을 대상으로 배터리 리스사업을 추진하고, 민간 유료 충전사업 확대와 전기차 대여사업 활성화, 중고차 시장 활성화도 적극적으로 추진할 필요가 있다.

 

넷째, 경기도는 친환경 자동차 수요 기반 강화를 위해 전기자동차 시범도시를 수원시, 성남시 이외 부천시, 안양시, 고양시 등 다른 대도시로 확대 실시하도록 한다. 그리고 경기도가 직영하는 과천-의왕 간 고속도로 운행 친환경 자동차에 대해 통행료를 50% 할인하는 인센티브를 제공하여 친환경 자동차 보급을 선도하도록 한다. 끝으로, 정부의 구매자 보조금 지원과 제조사 기술개발 지원이 초기 친환경 자동차 보급촉진과 경쟁력 확보를 위해 필요하지만, 낭비요소를 없애 그 효과가 극대화되도록 지원의 전 과정을 체계적으로 모니터링해야 한다. 초기 연착륙 이후 장기적으로는 제조사 스스로 친환경 자동차의 경쟁력 확보에 적극적으로 나서야 할 것이다. 최근 환경부는 수도권 미세먼지 개선책 일환으로 서울시내 디젤차 진입을 제한하는 ‘환경지역(Low Emission Zone)’ 도입을 추진 중이다. 이에 비춰볼 때 자동차 배기가스를 줄이면서도 자동차 시장을 더욱 확대하기 위해서는 민간 제조사들이 친환경 자동차 개발과 보급 분야에 더 많은 투자를 해야 할 것이다.

 

 

 

• 이 글은 경기도와 경기연구원의 공식적 견해가 아니라 연구원 개인의 견해입니다.