철도파업사태를 둘러싼 정치사회적 쟁점 권영숙 (서울대 교수/ 민교협 노동위원장)
1. 현재의 '파업정국'에 대한 진단
지금은 ‘파업정국’이다. 아니 파업정국이 돼버렸다. 지난 대선에서 국정원의 댓글 개입을 통한 낙선운동, 그리고 심지어 군부대까지 선전단을 이용한 사이버 정치개입이 논란이 되자, 시민사회는 이를 '국정원 선거개입' 혹은 '관권 부정선거'로 규탄하면서 제 시민사회단체가 참여하는 시국회의를 발족하고 거리의 정치를 가동시켰다. 그들은 이를 '비상시국' 혹은 '국정원 정국'이라고 불렀다. 그리고 미온적이었던 민주당 역시 국정원 댓글조작사건에 대한 항의의 표시로 꽤 오랫동안 서울 시청광장에 텐트를 차리고 항의 농성을 벌였다. 하지만 여권과 정부의 '대선불복'이냐는 대응에 무력하였고, 통진당 이석기의원에 대한 국정원의 이른바 '내란예비음모' 사건 발표와 진보당 해산청구에 대해서 분열된 모습을 보이면서 국정원의 선거부정을 이유로 한 민주주의 파괴에 대한 대중적 공분은 벽에 부딪혔다. 대선불복이라는 주장에 대해 민주당 등 제도정치권 세력은 제대로 된 반론을 제기하지 못하고 엉거주춤하다가 국회로 들어갔으며, 진보당 이석기의원 체포동의안에 대한 민주당등 제 야당세력 너마저 호응과 이후 진보당 해산요구에 대한 모호한 태도는 민주주의 파괴가 결국 매우 자기제한적이라는 사실을 여실히 보여주었다. 사상의 자유를 포함한 정치적 민주주의의 전면적인 조건없는 사수에서도 제도정치권은 물론이고 시민사회, 그리고 우리 사회는 분열된 모습을 보여주었다. 이것이 사실 우파정권의 '종북'카드가 계속 위력을 떨칠 수 있는 한 가지 이유가 됐다. 그리고 나아가 우리가 원하는, 그리고 사수하고자하는 민주주의가 무엇인지에 대한 회의도 확산됐다. 선거부정에 대해서 '대선불복'이냐고 받아치는데 대해 제대로 응수하지 못하는 이유는 물론 87년 직선제 헌법때문이다.그 때 '민주주의의 회복'은 바로 "직선제 쟁취"였고, 우리 사회 우파 정치세력은 이로 인해 한국의 민주주의자들이야말로 '대선불복' 논란에 가장 취약하다는 점을 잘 알고 있다. 그런 한계를 일시에 뛰어넘는 한 가지 방식은 바로 직선제를 넘어선 민주주의의 실체적 내용을 문제삼는 것이다. 직선제를 넘어선 민주주의? 사실 절차적 민주주의와 선거민주주의를 넘어서서 이 정부에 대해서 문제 제기할 것은 너무도 많다. 우선 우리는 박근혜 정부가 대선전에 했던 무수한 공약들을 파기한 사실을 지적할 수 있다. 경제민주화 공약의 후퇴는 물론이고 기초노령연금등 '복지공약의 축소'도 잇달았다. 이제 철도민영화 불추진 공약의 폐기가 아닌가라는 의구심을 증폭시키고 있다. 이들 경제민주화 공약, 복지공약, 민영화 공약은 모두 대중의 삶에 직결되는 것이다. 그리고 이는 선거민주주의에 갇힌 자유주의적 민주주의를 뛰어넘는 내용이다. 즉 어떤 민주주의를 할 것인가라는 문제와 맞닿는다.
2. 철도파업의 정치사회적 의미
필자가 보기에 지금 철도파업에 대한 대중의 이례적인 지지는 이 파업을 박근혜 정부에 대한 저항의 대리전이라고 보기 때문이다. 국정원 '댓글질'을 두고 민주당이 그리고 비상시국회의가 시청에서 텐트를 치고 집회를 할 때, 그 촛불은 피어오르는 듯 하더니 사그라들고 있었다. 민주당과 비상시국회의가 국정원 댓글로 그렇게 피우려던 촛불이 다시 철도파업에서 살아났다. 그럼 왜 굳이 철도파업이냐를 질문해봐야 한다. 파업에 대한 촛불의 지지? 사실 어려운 일이다. 지난 2008년엔 시도했으나 이는 가능하지 않았다. 촛불과 노동의 거리는 아주 멀었다. 그러나 이번 철도파업에선 대중이 스스로 노동으로 다가왔다. 그들은 지난 22일 민주노총이 공권력에 유린당할 때 민주노총을 지키겠다고 자신의 발로 찾아왔다. 일례로 2008년 미국소 수입반대 촛불때 유명해진 사이버 카페 '쌍코', '솔 드레서'등의 여성 네티즌그룹들은 민주노총으로 핫팩과 초코파이를 보내고, 심지어 푼푼이 파업기금을 조성하여 직접 민주노총을 방문하기도 했다. 이 점에서 이번 철도파업에 대한 광범위한 공분이 의미있고 주목되는 것이다. 지금 대중들은 수서발 KTX 주식회사의 분할 발족이 바로 철도민영화로 직결된다는 철도노동자와 노동쪽의 의견에 대체로 동의하고 있다. 설문조사를 봐도 드러난다. 철도 민영화 반대는 찬성 주장의 2배 가까이 된다. 그리고 한국의 대중은 97년 외환위기이후 공공재의 민영화에 대해 절대적으로 반대여론을 표방해왔다. 반면에 김대중, 노무현정부에서의 신자유주의 개방정책에서부터 이후 이명박정부까지 공공재에 대한 민간위탁, 분할 경쟁체제도입을 통한 국영구조의 구조개편은 끊임없이 시도돼왔다. 그리고 항상 대중적 반대여론 때문에 이는 시도 유보되거나 우회로를 찾아왔다. 오죽하면 이명박정부가 시도했던 철도민영화에 대해서, 박근혜 대선후보 스스로가 지난해 112월 17일 선거를 앞두고, "박근혜 후보가 집권하게 되면 가스, 전기, 공항, 수도, 철도, 의료 등에 대한 민영화를 추진할 것이라는 근거 없는 흑색비방이 난무하고 있습니다. 이는 명백한 허위사실입니다"라고 밝혔을까. 하지만 지금 상황은 어떤가. 몇 주전 가스 직수입 판매허용 법률안은 국회에 상정됐으나, 가스노조의 반발로 가까스로 문구가 삭제됐다. 또 보건복지부는 병원들이 영리의료법인을 외부자본과의 합자로 설립하고 비영리 수익사업을 할 수 있도록 허용했다. 사실상 의료민영화가 닻을 올리게 되는 셈이다. 또한 코레일 임시이사회는 난 10일 사회적 협의나 숙고도 없이 KTX 주식회사의 설립을 졸속으로 의결하였다. 이렇듯 비슷한 시기 박근혜 대통령의 대선 공약에 언급된 공공재중 철도, 가스, 의료 모두가 민영화 관련 뜨거운 감자로 부상하고 있다. 반면에 박근혜 대통려은 집권 1년동안 수많은 경제민주화 및 민생 관련 공약들을 축소하거나 폐기하고 있다. 이리하여 박근혜 '집권1년차'는 공약파기의 해라고 불러도 무방할 정도이다. 거기다 국정원등 정보기관과 군을 이용한 대선 개입으로 이 정부의 민주주의 역량에 대한 대중의 신뢰는 땅에 떨어졌다. 박근혜 정부를 지지하는 우파의 충성도는 견고한듯하지만 불안감은 증폭되고 있다고 본다. 이런 여러 가지 정치적 의제들이 증폭되어왔지만 민주당과 시국회의가 주도하는 정치적 민주주의 사수 투쟁에 대한 촛불의 열기는 점차 축소되어왔다. 이런 시국에서 철도파업이 죽어가는 촛불에 기름을 끼얹은 것이다. 국정원 선거개입을 똑같은 국정원의 만행인 통진당 이석기의원 탄압과 분리시키면서 전선을 형성하지 못한 무능과 이념적 한계를 보인 것이 민주당과 시국회의다. 근데 그를 일거에 넘어섰다. 합법주의와 선거로 제한된 민주주의, 선거로 집권한 정부이니 선거무효는 생각할 수 없다는 프레임은 우선 카톨릭 신부들로 인해서 무너졌다. 그리고 이어 노동자들이 그에 대한 물질적인 힘을 시사했다. 그리고 철도노동자들의 민영화 반대가, 민주주의에 경제적정치적 이해관계를 일치시켰다. 민영화 저지는 서민들의 경제적 계급적 이해와 일치하기 때문이다. 그래서 민주주의와 노동이 만났다. 그리고 사람들은 그것을 추인했다. 그간 부글부글 끓던 민심이 드디어 자신들을 대리한 자들의 싸움을 노동에서 발견하고, 그들의 대리전에 함께 몸을 움직이기 시작했다. 연대 지지를 넘어서 자신들의 싸움으로 바라보기 시작했다. 3. 철도 민영화의 진실 철도파업사태의 진실은 이미 알려졌다. 2008년 광우병사태때처럼, 수서발 KTX주식회사 설립과 관련된 주요 쟁점에 대해 대중은 스스로 학습했다, 그리고 대략 윤곽이 드러났다. 쟁점은 두 가지다. 수서발 KTX주식회사 설립은 민영화인가. 현재로선 아니다. 수서발 KTX 주식회사는 코레일이 41%의 지분, 연기금등이 59% 지분을 갖는, 그러면서 코레일이 대표이사를 맡는, 코레일의 자회사다. 하지만 그것이 민영화와 완전히 무관한 것인가. 아니라고 할 수 없다. 그것이 현재의 진실이다. 코레일의 자회사든 뭐든, 일단 '주식회사'가 되는 순간, 이 회사는 수익률에 민감하게 되고, 연기금은 수익률이 낮으면 얼마든지 빠져나가고, 이사회는 국회의 동의없이 자회사를 매각할 수 있다. 게다가 우리는 공기업의 자회사 설립이 곧 분할매각을 통한 민영화로 이어진 수많은 사례들을 세계 도처에서 찾아 볼 수 있다. 이는 두 번째 쟁점, 과연 수서발 KTX가 코레일의 만성적자 극복을 위한 혁신의 시작인가와 연결된다. 유럽 공기업 민영화의 대표적인 사례인 영국의 경우, 공기업 부분 매각으로 철도적자는 오히려 더 심화됐다. 국회에서 나온 한 보고서 역시 코레일의 자회사설립으로 코레일은 5,000억원이상의 경영적자를 보게 된다고 한다. 너무도 명확한 사실이 눈앞에 놓인 셈이다. 이에 대해 우파 언론마저 정부가 수서발 KTX 주식회사의 설립은 "민영화가 아니다"라는 말을 계속 반복하는 정부의 말이 오히려 민영화의구심을 부추기고 있다고 짜증섞인 지적을 하기도 한다. 하지만 이 두가지 쟁점은 다른 방식으로 다시 변주되고, 새로운 사실의 폭로앞에서 새로운 담론을 요구하고 있다. 다른 방식의 변주는 이것이다. 하나는 아주 묵은 레토릭이다. 재 코레일의 부실경영이 심각하고, 이는 국민의 부담으로 돌아오는 만큼, ‘수서발 KTX 자회사’를 설립하여 철도산업에도 경쟁체제를 도입, 경영 효율을 높이자는 것이다. 이는 신자유주의적 레토릭의 반복이다. 하지만 의외로 생존가능성이 높은 논점이다. 다른 하나는 새로운 사실이다. 그럼 민영화가 아니라는 말을 믿어주지 않는 국민앞에서, 그리고 수서발 KTX주식회사 설립이 철도민영화로 직결되지 않도록 만드는 방법이 무엇이 있는가 라는 실천적인 해법 모색과 관련된 새로운 사실이다. 이에 대해서 이야기해보자.
4. 대대적인 민영화의 서막인가?
- 신자유주의의 조종이 울리는 이 때 수서발 KTX주식회사 설립에 대한 코레일과 정부쪽의 아주 '순진'하고 '죄없는' 생각은 이런 식으로 전개된다. 현재 코레일의 부실경영이 심각하고, 이는 국민의 부담으로 돌아오는 만큼, ‘수서발 KTX 자회사’를 설립하여 철도산업에도 경쟁체제를 도입, 경영 효율을 높이자는 것이다. 그러니까 코레일의 부실경영과 적자해소의 유일 해법은 '경쟁체제' 도입이다. 이는 민영화냐 아니냐는 논란을 비껴가는 아주 손쉬운 방법이다. 코레일의 적자는 우리가 익히 아는 바이다. 그리고 이번 철도파업 사태로 많은 이들은 코레일의 적자가 코레일 자체보다는 용산개발(2.4조 적자)과 공항철도 인수( 1.2조 적자)등 정부의 정책 잘못과 적자노선을 유지하는데 따른 영업손실 탓이 크다는 점을 알고 있다. 또 하나 덧붙이자면 코레일이 말하는 인건비의 높은 비중 역시, 최근 5년동안 철도노동자의 평균임금인상률이 1.2%에 그쳤다는 점에서 궁색한 핑계다. 근데 여기서 더 심각한 지점은 7천여명이 넘는 노동자를 구조조정하면서, 그리고 시설과 운영을 분리하여 공사화를 단행하고 많은 노동력을 민간위탁으로 전환하는 등 이미 '사영'체제나 다름없는데 나타나는 적자를 어찌 이해해야하는가 이다. 인건비가 원인이 아니더라도 철도적자 문제는 남는다. 그러니 군살빼기와 경영합리화가 필요할 것이다. 그리고 필요하다면 개혁도 해야할 것이다. 하지만 그보다 먼저 해야할 것은 정부의 정책 부실을 공공기관에 떠맡기지 않는 것이고, 그 정부의 실책으로 인한 적자를 빼고서 생각해야한다는 것이다. 그러니 현 구조안에서 새로운 경영을 하라. 그리고 인건비 비중이 너무 많다는 말은 결국 노동에 대한 구조조정을 하겠다는 것이다. 철도 노동자의 수는 이미 많이 줄어들었으며, 철도노동자 1인당 생산성은 OECD 5위이며, 노동자 1인당 열차킬로는 4400킬로미터에 달해 국토부조차 모범적이라는 독일철도공사의 것보다 높았다. 이런 가운데 인건비 운운하는 것은 결국 철도에 대한 신자유주의적 구조조정을 하겠다는 말이다. 이는 결국 경영체제 도입을 통한 시장원리를 통해서 경영적자를 훼손할 수 있다는 신자유주의 만능주의적 사고와 연결된다. 하지만 우리보다 먼저 철도민영화를 했던 동시대적 사레들은 철도민영화나 철도 경쟁체제 도입이 전혀 철도 적자를 해소하는 결과로 귀결되지 않았음을 보여준다. 가장 대표적으로 드는 실례가 영국이다. 철도 일부를 민영화하고, 즉 사유화하고서도 영국 철도의 적자누적은 해소되지 않았고, 반면에 책임없는 경영탓으로 철도사고는 속출하면서 '대영제국 철도'는 국제적인 망신이 되었다. 이는 철도같은 '공공재'가 사유화의 대상이 되기 부적절하다는 반증이기도 하다. 우리는 철도등 공공재에 대해서 차제에 고민해봐야 봐야 한다. 과연 철도, 가스, 상수도, 공항, 의료등의 공공재를 민영화 혹은 사유화할 이유가 무엇인가? 누구를 위해서 사유화하는가? 이런 공공재들을 시장에서 매매될 상품으로, 그리고 수요공급의 원리의 적용대상으로, 그리고 경쟁체제로 운용할 수 있는 서비스로 생각할 수 있는가? 지금 박근혜 정부는 단지 철도에 대해서만 민영화로 의심받을 시도를 하는 것이 아니다. 가스의 국내직수입 판매 허용을 시도하려다가 공공운수노조 가스노동자들의 반발속에서 그 조항을 삭제했다. 앞으로 가스 민영화는 얼마든지 다시 의제로 상정 시도될 일이다. 의료 민영화는 이미 돛을 달았다. 박근혜 대통령 스스로가 ‘의료산업 선진화’방안이라고 언급하면서 본격화했다. 보건복지부는 이어 의료 비영리법인이 영리법인을 외부자본과의 합자로 설립할 수 있게 하고, 영리적 의료행위를 할 수 있게 물꼬를 텄다. 박근혜 정부는 지금 전세계적인 흐름에 역행하고 있다. 전세계적으로, 특히 민영화를 여러 방식으로 시도했던 서구에서 신자유주의 만능주의적 사고는 그 엄청난 부작용으로 인해 변화와 보완을 강요받고 있는 시점이다. 이처럼 전세계적인 신자유주의적 기조가 반성과 전환을 요구받고 있는 이 시점에서 왜 박근혜 정부는 유독 시장만능적 민영화 정책을 시도하기 위해 나섰는가. 심지어 반정부투쟁으로 확산되려는 조짐을 보이는 이 의제를 두고 말이다. 국정원 선거부정으로 사면초가인데도 말이다. 알다가도 모를 일이다. 특히 철도 민영화 역시 민영화 아니라고 하면서 이 모든 정치적 부담을 안고서라도 무리수를 두면서 자회사 하나를 이참에 분할하고자 하는 것도 알다가도 모를 일이다. 아니 일부의 우려가 사실이 아니길 바란다. 즉 이것이 한미FTA를 의식한 것이라는 사실. 즉 국내 민간업자에 대해서 철도시장을 개방해야지, 이후의 해외 철도개방이 용이하다고 보는 것은 아닌지 의구심이 드는 것이다. 그리고 대통령이 프랑스 방문시 졸속으로 약속한 정부 조달시장 개방과 맞물린 기획은 아닌지 하는 의구심 말이다. 조달시장을 개방하면 외국자본이 한국의 공공운송 및 조달영역에서 큰 지배력을 갖게 될 것을 우려한다. 박근혜 정부는 지난 11월4일 프랑스 기업인을 대상으로 한 연설에서 조달시장 개방을 공언했고, 국내에 돌아와 국회동의도 없이 지난달 15일 국무회의 의결을 거친 후 시행단계로 가려 하고 있다. 재벌과 초국적 자본에게 정부 조달시장을 개방하려는 이러한 조치는 철도민영화와 결합되면서 공공서비스 분양의 조달영역에서도 외국자본의 지배를 확대할 가능성이 크다는 점을 우려하지 않을 수 없다.
5. 제 정치세력의 입장
철도 민영화 문제는 이렇듯 여러 뇌관을 탑재하고 있다. 철도노동자들의 파업은 유례없이 이례적으로 대중적 지지와 엄호하에 진행되고 있다. 그리고 수서발 KTX 주식회사의 설립은 철도민영화로 가는 첫단계로 읽혀진다. 박근혜정부의 이른바 '철도산업발전방안'은 수서 KTX 분할을 시작으로 지방노선과 광역노선에 대한 민간참여를 통해 전철도노선을 민영화하는 1단계를 거쳐 이어서 차량 정비분야와 선로 유지보수업무에 대해서도 2017년까지 단계적 분할을 시행하는 2단계로 진행되면서 최종적으로 철도민영화로 귀결된 것으로 보인다. 그리고 철도 민영화, 아니 현단계 수서발 KTX주식회사의 용인은 박근혜 정부가 시도하는 가스, 상수도, 공항, 의료등 다양한 공공재들에 대한 무차별적인 민영화 시도와 맞물려 있다. 그러므로 우리는 여기서 새누리당과 그에 대항세력인 제도권 야당들의 '민영화'에 대한 입장을 묻지 않을 수 없다. 제 정치세력은 민영화에 대한 입장을 밝혀야한다. 철도파업을 지지하는 것은 가능하다. 민주당 정권하에서 코레일 사장이었던 전 이철 사장도 지금은 철도파업을 지지할 수 있다., 그리고 노무현 정부 시절 비서실장이었던 문재인씨도 지금은 철도파업을 지지할 수 있다. 이는 마치 2002년 대우차 해외매각 반대 싸움때 당시의 '야당'이었던 이회창 한나라당 대표가 대우차 노조의 산곡성당 노숙 텐트장에 뻔질나게 드나들면서 파업을 지지하고 노무현 정부에 반격을 가하는 것과 마찬가지다. 과연 집권하고도 제 정치세력은 민영화 반대에 동의할 것인가. 아니 민영화는 반대하는 대중의 목소리를 받들 것인가.
문재인 의원의 철도파업 지지 발언에 대해서 일각에서 비판하자, 민주당 등 일부 제도권 정치세력은 노무현 정부에선 민영화를 추진하지 않았다고 말한다. 과연 그런가. 공사화하고 시설과 운영을 분리하고, 공사의 많은 인력을 민간위탁하는 등등의 조치는 '민영화' 아니고 무엇인가. '사유화'는 아니겠지만 그것은 이미 민영화이다. 그리고 이철 전 코레일 사장의 말대로 철도관련법의 개정을 통해서 민영화(사유화)를 위한 물꼬를 터주었다는 말도 아주 틀린 말이 아니다. 그러므로, 지금 철도 파업에 대한 대중적 지지에 대해서 제도정치세력은, 특히 야당은 민영화 일반에 대한 자신의 입장을 분명히 밝혀야한다. 그리고 과거지사에 대해서 고백하고 사과할 것은 분명히 해야한다. 그것이 현재 국정원 선거개입과 철도파업 사수를 하나의 구호로 만드는 기본 태도이다. 그리고 현재의 정치적 민주주의를 둘러싼 전선이 아니고도, 민영화에 대해서 제반 정치세력은 자신의 입장을 밝혀야할 것이다. 착한 민영화와 나쁜 민영화를 구분하는 것은 말장난일 뿐이다.
6. 해법에 대한 제언
지금 거리의 정치가 의회정치를 다시 압도하고 있다. 이는 단지 철도파업 사수나 민주노총 지지를 위한 것이 아니다. 대중은 자신의 사회경제적 이해를 지키기 위해 현재의 철도 민영화 쟁점에 대해서 온 신경을 집중하고 있다. 나아가서 국정원 선거개입등 현정부의 실정과 권력만용에 대한 불만들이 누적되어, 실제로 과감하게 싸우고 있는 철도노동자들에 대한 지지를 보내고 있다. 이 거리의 정치를 함부로 꺾을 순 없을 것이다. 거리의 정치에 대해서, 당장 우리 국회가 해결하겠노라는 말을 함부로 할 것도 아니다. 거리의 시위도 '정치'다. 제도정치권에서 이를 자신들의 공으로 바로 만들기 위해서 어수룩하게 정치적 쟁점으로 몰이를 한다면 촛불은 꺼질 수도 있다. 아니 대중은 다시 수동적인 대중으로 주저앉을 수 있다. 이 점을 제도정치세력이 알기를 바란다. 하지만 또한 철도파업이 철도 114년 역사상 최장기인 19일째에 접어들었다. 이에 대해서 위의 견해를 전제로 해서, 국회와 시민사회는 어떤 잠정적인 해법을 내놓아야할지 고민해야하고 제안해야한다. 하지만 분명히 해야 할 것이다. 철도파업을 통해서 지켜야할 것은 철도 민영화 저지다. 그리고 8천여명을 훌쩍 넘어선 철도노조의 역량 보존일 것이다. 그리고 나아가 박근혜 정부의 민영화 프로젝트의 중단이다. 그래서 철도파업의 엄호와 그 결과가 중요한 것이다. 이를 기본 전제로 하여, 그리고 이를 달성하기 위해서 국회가 철도산업 민영화문제 대책위를 구성하는 것이 필요하다. 그리고 철도뿐 아니라 공공재들에 대한 민영화 문제에 대한 사회적 논의와 협의를 활발하게 전개할 기구를 만들어내는 것도 필요하다. 국회와 시민사회가 나서서 철도민영화를 폐기시키도록, 수서발 KTX등의 분할 자회사에 대한 면허 발급을 취소시킬 방도를 찾아나서야 할 것이다.
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