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- 차량 공유 서비스 우버와 리프트에 대해 반대 시위를 벌이는 이들.
공유경제기업에 싸움을 걸고 싶은가? 그렇다면 ‘공유경제’가 새로운 ‘봉건제도’라고 외치면 된다. 아니면 공유경제가 바로 노동의 미래이며 모든 ‘농노’들이 공유경제에 익숙해질 수 밖에 없다고 주장하든가.
여기서 ‘공유경제’란 대체로 관련성이 없지만 종종 동종 부류로 취급되는 스타트업 무리를 일컫는다.
이들 가운데 다수는 실리콘밸리에서 탄생했으며 자동차, 집 등을 ‘공유’하는 사업을 벌이고 있다. 우버, 에어비앤비 뿐 아니라 인스타카트(식료품 구매 대행 및 배달 스타트업), 태스크래빗(단기 일자리 중개 사이트) 등을 그 예로 들 수 있다.
그러나 공유경제에 대해 이해하지 못하는 첫 번째 부분은 공유경제라는 것이 실은 존재하지 않는다는 점이다. 심지어 의미론적으로 우리가 자선을 베푼다 하더라도 말이다.
공유경제에서 ‘공유’(shared)되는 상품은 점점 더 명확하게 말하면 사업 목적을 위해 판매되고 있다. 자신이 감당할 수 없는 아파트 임대료 부족분을 에어비앤비를 통해 메울 수 있다는 논리를 바탕으로 아파트를 빌려주는 등의 활동이 여기에 해당된다.
게다가 태스크래빗 등 공유경제의 범주에 속해 있는 많은 기업들의 경우, 노동 이외에는 그 어떤 것도 ‘공유’하지 않는다. 태스크래빗이 공유경제의 일부라면 미국 내 다른 모든 근로자 역시 그러하다. 이같은 기업의 유일한 공통점은 모두 마켓플레이스(구매자와 판매자 간의 거래를 할 수 있는 시장) 운영 업체라는 점이다. 그러나 판매자와 구매자에 대한 통제의 정도는 상당히 다르다.
공유경제의 비판론자들은 아마도 노동력을 통제하는 방식에 있어 최악의 원흉이 우버라고 생각할 것이다.
우버는 운전자가 받는 요금을 책정해 놓았다. 최근에는 두 가지 방식으로 운전자만을 일방적으로 쥐어짜기 시작했다. 운행 건당 운전 기사가 받는 요율을 낮췄고, 운전 기사의 급여를 점점 더 삭감해온 것.
우버와 같은 기업을 지지하는 이들은 이같은 기업이 비교적 보수가 높은 주문형 일거리를 제공한다고 반박한다. 필자가 이들 기업에 취재를 요청했을 때 우버 관계자들은 이런 반박을 시사하는 데이터를 거론했다. 우버와 경제학자 앨런 쿠르거의 합작품으로 만들어진 최신 보고서는 우버의 일자리 창출 능력을 상당히 장밋빛으로 그리고 있다. 과거에 우버는 전 세계적으로 매월 2만 명의 신규 운전기사를 고용하고 있다고 밝힌 바 있다. 또 이 보고서에서는 LA, 워싱턴DC 등 미국 내 주요 도시에서 기사의 평균 시급이 17달러가 넘는다고 주장했다.
그러나 이 데이터에는 운전기사가 떠안은 비용이 포함되지 않았기 때문에 실제 급여가 반영되지 않았다.
일례로 탐사 저널리스트 에밀리 구엔델스버거의 조사에 따르면 필라델피아에서 활동하는 우버 운전자는 아마도 우버가 주장하는 금액에 훨씬 못 미치는 미미한 시급을 받고 있을 것으로 보인다. 구엔델스버거는 자신을 포함해 제한적인 수(20명)의 운전기사를 조사했다고 시인했는데, 이들의 경우 비용을 제외한 시급은 약 10달러였다.
이 금액이 최저 급여는 아니지만 우버가 앞서 주장한 운전기사 수입에 비해서는 턱없이 낮다. 급여에 관한 우버의 주장은 2014년 5월 가장 터무니없는 수준에 이르렀다. 당시 우버는 뉴욕 운전기사의 연봉 중간값이 9만 달러라고 주장했다. 저널리스트 앨리슨 그리스월드가 수개월에 걸쳐 이 주장을 조사한 결과를 보면 뉴욕에서 그처럼 높은 수입을 올린 운전기사는 단 한 명도 없었다.
이 모든 것이 의미하는 바는 간단하다. 우버, 그리고 우버에 비해 보다 후한 임금을 주지만 비슷한 사업 모델을 영위하는 동종업체 리프트(Lyft)는 최저임금에 근접한 일자리를 창출하는데 있어 놀라울 정도로 효율적인 조직이라는 것. 우버는 ‘차량 공유를 위한 우버’가 아니라 ‘저임금 일자리를 위한 우버’다.
차량 공유 업체의 일자리가 ‘좋은’ 일자리인지의 여부를 놓고 비판론자들은 상당한 불만을 토로하고 있다. 그러나 우버와 리프트의 데이터를 보면 이들 업체에 소속된 운전자 가운데 80% 이상이 다른 직업을 갖고 있거나 다른 일을 찾고 있다. 또 우버는 자사 운전자 중 51%가 주당 15시간 미만의 초단시간 근로자라고 밝혔다.
공유경제에 속한 다른 많은 기업들과 마찬가지로 차량 공유 업체들은 새로운 고용 형태를 창출하고 있다. 즉, 사람들이 필요할 때 부가적으로 일할 수 있으며 때로는 ‘부분 고용’으로 불리는 고용 형태 말이다. 부분 고용의 핵심은 기업과 근로자 모두의 유연성이다. 이들 기업은 경제적 측면에서 현재 독립 계약자인 ‘파트너 기사’가 직원처럼 취급되면 자신들의 사업 모델이 작동하지 않는다고 명시해 왔다.
바로 이 점이 찬반 진영 모두 공유경제에 대해 잘못 이해하고 있는 가장 중요한 부분이다. 양 진영 모두는 공유경제가 앞으로 발전하려면 피고용인이 독립 계약자인지 아니면 직원인지의 여부를 규제기관이 판가름해야 한다고 보고 있다.
그러나 대부분 시간제로 일하는 우버와 리프트 기사들은 분명 직원이나 프리랜서가 아니다. 이들은 유연성 때문에 자신들이 받는 급여를 용인하는 듯하다.
공유경제가 발전할 수 있는 유일한 방법은 거의 관심을 받지 못했던 ‘종속 계약자’(dependent contractor)라는 방식을 통해서다. 독립 계약자와는 달리 종속 계약자는 단일 기업을 위해 일하며 자신의 직무에 대해 상당한 통제력을 지닌다. 리프트, 우버, 인스타카트 등의 수백 개 기업의 근로자들을 그 예로 들 수 있다. 이같은 고용 카테고리는 현행 미국법에는 존재하지 않지만, 독일과 같은 국가에서는 존재한다. 종속 계약자는 프리랜서보다는 더 많은 보호를 받지만 여전히 정규직 직원과는 뚜렷이 구분된다.
이 방법이 아니라면 집단소송 때문에 차량 공유 기업이 전멸할 가능성이 있다. 집단 소송이 이들의 비즈니스에 위협이 된다는 점이 거의 확실하다.
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